最近接送小孩在路邊常看到有些孩子不斷打噴嚏，尤其是遇到上下班時間的車龍，每一口聞到的都是滿滿的汽車廢氣，所以就搜尋、整理了一些研究和大家分享。
講到電動車與空氣污染，經常會看到一種說法：「台灣的電大部分還是火力發電，電動車只不過是把排氣管搬到電廠而已。」但如果從人體健康的角度來看，這句話其實忽略了一個非常重要的問題：污染不是只算排了多少，還要看它排在哪裡，最重要的是多少真的被人吸進去。
美國環保署（EPA）針對不同污染來源做過一系列「Benefit per Ton」分析，概念就是計算每減少一噸 PM2.5 等污染物，能減少多少疾病與死亡，再換算成健康效益。其中，EPA 對 2025 年移動污染源的估算顯示，道路上的輕型汽油車與機車，每減少一噸直接排放的 PM2.5，健康效益約可達 70 萬美元。相較之下，EPA 最新公布的產業別估算中，發電機組每減少一噸直接 PM2.5，健康效益約為 11.3 萬美元。
兩者換算大約相差 6.2 倍，這是一個不小的量級差異。
但這並不是說汽車排出來的 PM2.5，化學毒性就是電廠 PM2.5 的 6.2 倍。真正造成巨大差異的原因，很可能就在於：汽車是在人的鼻子旁邊排放。
同樣一噸 PM2.5，造成的健康傷害可以完全不同
如果單純從環保統計來看，一噸 PM2.5 就是一噸 PM2.5。不管是汽車、工廠還是火力發電廠排出來，排放清冊裡看起來都是一噸。
但人體不是排放清冊，假設今天有兩個污染源：
- 第一個是大型火力發電廠，污染經過空污防制設備後，由數十甚至上百公尺高的煙囪排放。
- 第二個則是一排汽油車，在上下班時間塞在市區馬路上，排氣管距離人行道上的行人可能只有幾公尺，旁邊就是住宅、商店、公車站、學校。
兩邊就算排出完全相同重量的污染物，最後真正進入人體肺部的比例也不可能一樣。
這也是 EPA 在計算 Benefit per Ton 時，不能單純拿「每噸污染物毒性」來換算，而是必須透過空氣品質模型，把污染物排放位置、大氣傳輸、環境濃度變化以及人口分布一起算進去。EPA 也明確指出，不同來源的 Benefit per Ton 之所以不同，就是因為排放的地理分布、對環境 PM2.5 濃度的影響，以及最後的人口暴露都不一樣。這才是那個「6 倍左右差距」真正值得注意的地方。
汽車最大的問題，就是污染源跟著人群走
火力發電廠通常是固定的大型污染源，但汽車很不一樣。汽車會開進市中心、住宅區、學校旁邊，也會在行人等紅燈、公車乘客排隊、機車騎士塞車的地方持續排放。對交通污染的研究因此還有一個專門的名稱：Traffic-Related Air Pollution，交通相關空氣污染（TRAP）。
2022 年 Health Effects Institute（HEI）完成目前規模最大的交通空污系統性回顧之一，由 13 位專家整理 353 篇研究，研究時間橫跨 1980～2019 年。結果顯示：
而 HEI 也特別指出，交通污染研究裡最有價值的暴露資料，往往就是距離污染源不到 1 公里的「local scale」，也就是我們真正生活、走路與通勤的環境。
長期暴露於交通相關空污，與心血管疾病造成的早逝之間已有高度可信的關聯；肺癌死亡、成人與兒童氣喘，以及兒童急性下呼吸道感染，也都發現顯著關聯。
PM2.5 數字沒有暴增，不代表馬路邊沒有問題
這裡還有一個很容易被忽略的地方：我們平常談空氣污染，最常看的就是環境部公布的 PM2.5，但汽車排放對人體的影響並不是只有 PM2.5 一項，汽油引擎燃燒與交通活動還可能產生：
- NOx、NO2
- 一氧化碳
- 揮發性有機物（VOC）
- 黑碳
- 多環芳香烴（PAHs）
- 超細懸浮微粒（Ultrafine Particles，UFP）
- 煞車、輪胎與道路磨耗產生的顆粒
其中超細懸浮微粒尤其值得注意。
這些顆粒尺寸比 PM2.5 小非常多，因此就算數量非常多，加起來的「重量」仍然不一定很高。換句話說，附近環保測站的 PM2.5 數字看起來沒有暴增，並不代表站在車流旁邊的人沒有承受額外的交通污染。
所以如果今天有人拿「汽車一年才排多少 PM2.5，火力電廠一年排多少 PM2.5」直接比較兩者對人體的健康傷害，這個比較本身就少算了一個非常重要的參數：人到底吸進去了多少？
| 指標 | 道路旁 | 火力電廠影響區 |
|---|---|---|
| PM₂.₅ | 增加，但有時幅度有限 | 二次 PM₂.₅ 可影響大範圍 |
| 超細懸浮微粒 UFP | 非常高 | 經長距離輸送後通常不以原始 UFP 型態為主 |
| 黑碳 BC | 非常高 | 燃煤也有，但現代控制設備差異大 |
| NO₂／NOₓ | 非常高 | 發電廠也是重要來源 |
| CO | 道路局部較高 | 通常不是主要問題 |
| SO₂／硫酸鹽 | 現代交通較低 | 燃煤重要 |
| 輪胎／煞車金屬 | 交通特有的重要來源 | 不適用 |
| Hg、As 等重金屬 | 相對不是主要來源 | 燃煤可能重要 |
每天通勤，怎麼減少道路空污暴露？
如果每天需要走在車流密集的道路旁、騎機車或長時間等公車，除了盡可能避開車流量大的路段之外，空氣品質不佳時也可以考慮配戴具有 PM2.5 防護能力、而且能與臉部密合的防霾口罩。
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那火力電廠的污染就沒有關係嗎？
當然不是。大型火力電廠雖然不像汽車一樣直接在人行道旁排放，但是燃煤、燃氣產生的 SO2、NOx、一次 PM2.5 等污染物，仍然會影響空氣品質。其中 SO2 與 NOx 還可能在大氣中經過化學反應，形成硫酸鹽、硝酸鹽等二次 PM2.5，隨著氣流影響數十甚至數百公里外的地區。
電廠的污染模式比較接近：單一大型污染源 → 高空排放 → 大氣傳輸與反應 → 大範圍人口暴露。
道路交通則比較接近：大量小型污染源 → 地面排放 → 高人口密度地區 → 近距離暴露。
兩種污染都會傷害人體，只是傷害形成的方式並不一樣。而 EPA 的 Benefit per Ton 數據真正告訴我們的，就是污染量相同，不代表健康代價相同。
這也回答了一個問題：電動車真的只是把排氣管搬到電廠嗎？
接下來問題就變得很有意思了。假設我們把一輛汽油車換成電動車，原本汽車排氣管產生的污染消失了，但是電動車需要充電，如果電力來自燃煤或燃氣 (至少台灣主力是火電)，火力發電廠不就必須多發一些電、產生更多污染？
沒錯。
所以要公平比較汽油車與電動車，就不能只看電動車「零排放」，而是必須把增加的發電污染一起算進去。
台灣研究：把火力發電增加的污染算進去，PM2.5 還是下降
這個問題，台灣真的有人研究過。2016 年一篇由台灣研究團隊發表在《Science of the Total Environment》的研究，就使用 WRF-CMAQ 大氣模型分析台灣大量導入電動車後的影響。
研究假設台灣輕型車大規模電動化，同時把電動車需要更多電力、因此火力電廠增加 NOx、SO2 排放的影響一起放進模型 (這點非常重要，因為它不是用「電動車沒有排氣管，所以污染等於零」這種方式計算)。
模型評估結果如下：
| 污染物 | 全面電動化後環境濃度變化 |
|---|---|
| CO | 約 -260 ppb |
| VOC | 約 -11.3 ppb |
| NOx | 約 -3.3 ppb |
| PM2.5 | 約 -2.1 μg/m³ |
| SO2 | 約 +0.1 ppb |
也就是說，由於火力發電增加，SO2 的確可能小幅上升；但把交通與發電端全部加總之後，全台灣年平均地表 PM2.5 仍下降約 2.1 μg/m³。模型還估計，全面電動化可以讓 PM2.5 高污染事件減少約 6～10%。
換句話說：污染的確有一部分從汽車移到了電廠，但健康風險並沒有等比例跟著移過去。
另一篇台灣研究也指出電動化後對空汙的改善仍是正向
2020 年的另一篇台灣研究又往前走了一步。研究除了 WRF、CMAQ 大氣模式之外，還加入 EPA 的 BenMAP 健康效益分析工具，直接模擬「交通污染下降 → 電廠污染增加 → 污染如何在大氣中傳輸 → 哪些人口受到影響 → 最後產生多少健康效益。」，研究甚至分成新增電力分別由北部、中部、南部電廠供應的情境。
結果三種情境都非常接近，以年平均 PM2.5 進行評估：
- 北部增加發電：約下降 2.88 μg/m³
- 中部增加發電：約下降 2.90 μg/m³
- 南部增加發電：約下降 2.92 μg/m³
也就是說，即使把「電動車多用的電由火力電廠提供」納入考量，研究依然得到整體空氣品質改善與正向健康效益。而且研究還發現，電廠蓋在哪裡、哪一個季節發電都會影響最終結果，因為季風吹向不同方向後，受到污染的人口也會改變。
這又回到本文最重要的問題：健康傷害不能只看污染排放總量。
今天的台灣仍然大量使用火力發電
目前台灣依然高度仰賴火力發電，台電公布的 2025 年全國發電結構為：
- 燃氣：47.8%
- 燃煤：35.4%
- 再生能源：13.1%
- 其他：2.7%
也就是說，在今天的台灣替電動車充電，確實還有相當比例的電力來自火力發電。但另一方面，電廠的污染防制也在改善，台電資料顯示，2025 年火力發電空污排放強度相較 2016 年已減少 72.5%。
所以如果今天重新用最新車隊、最新電力結構與最新電廠污染排放資料跑一次模型，具體數字一定會和十年前不同。但「污染排在哪裡會影響健康傷害」這個物理事實並沒有改變。
電動車就完全不會產生道路空汙嗎？
也不是這樣說，只要車子還在路上跑，就會有非排氣管污染，包括：
- 輪胎磨耗
- 煞車磨耗
- 道路揚塵
電動車通常又比同級燃油車重，因此輪胎磨耗是近年越來越受到重視的問題。
但另一方面，電動車大量使用再生煞車，真正使用傳統煞車來令片的頻率可能比汽油車低，所以煞車粉塵又有機會下降。因此如果把道路污染拆開來看，大概會是這樣：
| 污染來源 | 汽油車 | 電動車 |
|---|---|---|
| 引擎燃燒 PM | 有 | 無 |
| 排氣 NOx | 有 | 無 |
| CO | 有 | 無 |
| 排氣 UFP | 有 | 無 |
| 燃油蒸發 VOC | 有 | 無 |
| 輪胎磨耗 | 有 | 有 |
| 煞車磨耗 | 有 | 有，但再生煞車可降低 |
| 道路揚塵 | 有 | 有 |
| 發電端空污 | 間接 | 有 |
所以真正合理的說法從來不是「電動車零污染」，而應該是：電動車消除了道路上的燃燒與排氣污染，但仍然存在輪胎、煞車、揚塵，以及發電端造成的污染。
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所以「6.2 倍」到底代表什麼？
看到這裡，最重要的是不要誤解標題中的數字。美國環保署 EPA 的研究並沒有說：「汽車 PM2.5 的毒性是電廠 PM2.5 的 6.2 倍」，它算的是不同來源減少一噸污染後，可以避免多少人口暴露、疾病與死亡，再把結果貨幣化。
道路輕型汽油車的直接 PM2.5 每噸健康效益約 70 萬美元，而 EPA 現行產業別模型對發電機組的數值約 11.3 萬美元，兩者約為 6.2 倍，這個數字非常有意義，因為它很直觀地說明一件事情：同樣的污染排在不同地方，可能產生數倍不同的健康代價。
關鍵真的不是排多少，而是有多少進到你的肺裡
我們平常討論汽車、火力發電與電動車，最容易掉進一個陷阱：只比較總排放量。汽油車排多少 PM2.5？火力電廠排多少 PM2.5？一度電產生多少 NOx？
這些數字當然重要，但如果最後要回答的是「誰對人體傷害比較大」，它們還不是完整答案。
真正完整的問題應該是：
污染排了多少 × 排在哪裡 × 如何擴散 × 有多少人口暴露 × 最後有多少真的被人體吸進去。
火力電廠的污染值得管，而且大型污染源的總排放量絕對不能忽視；但同樣的邏輯也表示，數以百萬計的汽車每天直接在住宅、學校、人行道與通勤人口旁邊排放，更不能只因為單車排放量看起來很小就忽略它。
對空污來說，排放量很重要；但對健康來說，你最後吸進多少，才是最關鍵的數字。
